歐美標直流樁充電轉接頭

ISO15118充電協議定義了交流和直流充電協議。直流充電協議好理解，跟國標直流充電的GB/T27930協議同一個層面的功能，只是GB/T27930是基于CAN總線通信的，ISO15118是基于PLC通訊。ISO15118交流充電是什么意思呢？常見的交流充電的車樁之間沒有通訊（準確說是沒有數據通訊，實際是有硬件時許），不需要充電協議。樁車之間沒有相互知會支持的電壓電流限額，直接合并開關進行充電。有些國家地區電網電壓有多個版本，貿然合閘灌電會有安全隱患。ISO15118增加了交流通信協議，在合并開關前樁車交互所支持的電壓電流范圍，另外還有一個前瞻性的功能是接入PnC生態，PnC對于運營樁有很大便利。交流充電用的充電轉接頭跟直流的很大不同在于前者不需要軟件協議轉換，只是物理結構的適配轉接。跨區域出行有必要備一個轉接頭。歐美標直流樁充電轉接頭

印度新能源汽車行業的充電標準呈現獨特的混合狀態，早期標準由國標改造而來，本地車和樁兼容國標，也讓國標車在當地有一定適配基礎，后來隨著歐洲車企進入，歐標樁逐漸增多，印度也出臺歐標充電標準，新舊標準共存。新德里的街頭，既有延續國標特點的充電樁，也有歐洲品牌鋪設的歐標樁。駕駛國標車的車主，在老城區可以找到國標樁充電，到了商業區，很多歐標樁，這就得依靠歐標轉國標轉接頭。早期電車或者國標車需要歐轉國轉接頭來兼容歐標樁，而歐標車也需要國轉歐轉接頭來兼容早期印度樁。獨聯體國家直流樁轉接頭國產新能源車在俄羅斯很受歡迎。

歐標樁與國標車的充電矛盾：歐標樁與國標車在充電接口物理結構、通訊協議都不同，歐標樁無法直接為國標車輛充電。歐轉國轉接頭作為連接歐標樁與國標車的橋梁，其本質功能是實現接口物理結構適配與通訊協議轉換。在物理結構上一端和歐標樁的充電頭對接，另一端和汽車國標充電座適配，其中關鍵部件是兩端接插的金屬插針和插簧尺寸公差吻合，確保通過大電流時不會過熱，而且過熱后要有保護措施。另外，轉接頭內置有電路板，實現歐標樁和國標車充電協議的轉換。

電單車充電只需要一根線插到插頭上就可以充，汽車的交流樁內置一個開關，開關導通后電網電直接通到車內充電，這兩種樁的功率偏低都不需要充電協議。現在全球推廣綠色能源，很多大機械，像挖機，起重機，列車，船，儲能，都在改油換電。這些大功率設備的電池都很大，涉及大功率充電。國際電工委員會定義的新能源汽車直流充電協議，汽車作為工業里面的老大哥行業，在汽車上使用的協議標準在理論和實際都是經受了很多檢驗的，那些油改電的重型機械以及船列車等，也都采用汽車的直流充電協議。目前直流充電協議有3個版本，各有優劣，或將形成統一或者兼容。目前階段如果要跨協議充電可以使用汽車充電轉接頭作為配件轉接充電。印度早期的新能源汽車標準是國標。

發熱是限制新能源汽車充電速度的關鍵。在電池材料相同的情況下，導線越粗過電流能力越大發熱越小就可以實現更高的充電速度，BMS內部電池發熱控制也是關鍵一環。充電線路上，樁，充電線，接頭，車內線路等處理200A以下的成本很低，很容易實現。200A以上甚至需要考慮主動降溫方案。發熱是由電流引起的，跟電壓沒關系，在相同電流下，電壓越高可以同時滿足更多電池充電，充電速度同比例提高。舉個例子，汽車電池包都是由若干片比如3.75V的電池串聯并聯組成，比如130片電池串聯得到車的充電電壓限額是3.75v*130=487.5v。如果車內總共260片電池，兩組130片并聯充電時，487V/100A充電先給一組130片充電，充滿后再給另外一組130片充，每一片電池都是在以3.75v100A的功率充電，時間T內充滿，兩組電池充滿就是2*T時間；如果兩組130片串聯充電呢，974V100A可以同時給這260片電池充電，每片電池也是以3.75V100A功率充電也就是時間T內就可以充滿260片，時間節省一半。追求快速充電的車都是500V以上的高壓充電。而加汽車充電轉接頭充電，對于車來說，跟直接用充電樁充電沒什么差別，不影響充電速度。轉接頭讓國標車行走天下都不怕。加拿大充電轉接頭

轉接頭是新能源汽車的重要配件。歐美標直流樁充電轉接頭

電動汽車智能化越來越高，同時帶來一個網絡安全問題，如果汽車遭遇入侵那會帶來不可想象的后果。電動車充電時會不會成為嘿客入侵的入口，通過充電樁入侵汽車，或者通過汽車入侵充電樁？電動車充電管理單元有單獨主控，和汽車中控臺是分開的，不同的主控和系統。和充電樁對接的只是簡單的充電電壓電流信息，通過充電樁入侵到汽車的可能性不高。樁或車被攻擊后也難以蔓延到對方，但有可能會帶來一個破壞性的結果就是充電樁輸出了超過車能承受的電壓電流損壞車。通過充電轉接頭充電，如果車端請求的電壓電流超過車自身的承受范圍，如果也超過了轉接頭的承受范圍那可能會被轉接頭攔截保護。歐美標直流樁充電轉接頭

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